南海を中心とした地域・鉄道の話題を広く扱う掲示板です。
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南海掲示板管理人 E-Mail
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Date: 2008/09/18/23:03:00
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堺市の鉄道ファン
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ウィキペディアの2000系のページを見ていたら「南海線での普通運用は不評のため、今後はサザンの自由席車両や特急（自由席特急）として運用予定である[要出典]。」という気になる一文がありました。
「サザンの自由席車両」ということは10000系と併結になるということでしょうか？ブレーキは一緒のようですが・・・
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Date: 2008/09/18/21:43:51
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らぐ
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その線はないと思います。
タダでさえ旧型車両の置換えが危惧されている現在、同時に再多数となる8000系と協調性があるように改造or新造されるのがベストではないでしょうか？
20m4連でも自由席としては若干込み合いますので、わざわざ17mにする必要もないと思われます。 どうせなら、2000系を6連(固定でも分割可能でも)の組み合わせにする方がいいのでは？
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Date: 2008/09/18/22:07:32
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堺市の鉄道ファン
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Date: 2008/09/18/22:10:23
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高石準急の定期化を
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先日は高石発着の臨時準急が運転されました
今の不便なダイヤを是正するにはこの準急を定期化する以外方法はないのではと思います
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Date: 2008/09/12/09:16:05
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semiexpress12n
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そういうのは本社へ直接ご意見なさったらどうですか？
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Date: 2008/09/12/15:02:12
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ぽん
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高石発着準急の場合、羽衣-高石間が仮線へ移行されると、渡り線の関係で
出来ないのではないでしょうか。
区急になる前には、赤準急が走ってましたね。
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Date: 2008/09/12/16:40:33
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中央杉谷旅客鉄道 E-Mail
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サザンor特急には特別料金がいらずに乗車できますが、ラピートの場合は全車指定ですので、ラピートのダイヤとセットにすることで、うまく乗車しやすい本数を確保できればいいのですね。
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Date: 2008/09/12/22:00:38
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門跡寺院
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「準急」って今ここにきて流行ってますよね。阪急京都線は「特急」が“実質急行化”して、これまでの「急行」が新たに「準急」になりました。京阪の中之島線開業ダイヤでも優等は「特急」と「準急」の２本立てになるみたいです。「準急」なる列車は何も「途中駅から各駅停車」になる絶対的な定義もなく、今の“堺駅以南各駅停車”とはまったく別の「準急」が南海線にもあってもいいように思うのですがいかがでしょう。各駅の乗降客数はわからないですが“なんとなく乗降客数が多そうな駅”ということで、「新今宮、天下茶屋、堺、石津川、諏訪ノ森、浜寺公園、羽衣、高石、北助松、泉大津、春木、和泉大宮、岸和田、貝塚、泉佐野以南各駅停車」とか、そんな“乗降客数でピックアップした駅に停車する列車”を新たに「準急」にするのもありなんじゃないでしょうか。
京阪の「準急」は萱島〜樟葉の“京阪沿線のドル箱住宅街”の乗客をまんべんなく拾う列車として特急を補完してます。
南海も終日「準急運転」となると供給過剰ですが、夕方以降「特急」「空港急行」の「補完列車」には充分機能するかなと思います。
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Date: 2008/09/13/00:44:44
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Skit
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途中から各駅停車になる列車とは別個の、いわゆる「飛び石」停車的な種別(隔停)って結局どうなんでしょうね。
京阪の場合、急行が寝屋川近辺で隔停、連停のオンパレードで使いにくいから「途中から各駅停車」の準急と、枚方まで速達の特急との２本立てとして、事実上の停車駅の整理をしたということではないでしょうか。京阪は以前も、昼間は特急と準急の二本立てだった期間があるはずです。ダイヤや停車駅の整理の際に「飛び石」列車を淘汰したと言えると思います。
飛び石列車を設定しても、途中１駅とか２駅を通過したところで通過駅に対しても必要最小限の本数確保が必要で各駅停車(普通)の本数を大幅に減らすことも出来ない。郊外の１駅２駅を急いだ所で時間的にはそれほど速くなりませんし（心理的には若干の速達感はあれど）。ある程度以上の距離を乗る人は今までどおり急行を使うでしょう(下位列車に空いてる等の理由で、敢えて乗る人なんかもいますがこの人達は遅くていいと割り切ってますからこれまた少しの速達の意味がない)。
そうなると「飛び石」列車は、急行を停めるほどではないがやや乗降の多い駅を使う限られた人に恩恵があるだけで、殆どの人にとっては却って使いづらく中途半端な存在になる可能性が高いように思いますよ。
南海線も空港急行や区急が”隔停”になってしまってる区間が現に存在してしまってたりしますけども、あのあたりを上手く整理できれば、よく槍玉にあげられる岸和田での「急急待避」なんかも結果的には解決できるように思いますが、妙案がないというのが現実なんでしょうね。
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Date: 2008/09/14/16:24:45
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高石準急の定期化を
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私は西武池袋線の沿線に住んでいた事があり
おっしゃることはよくわかるのですがやはり
南海本線とは全然違うので無理だと思います
ただ今回の臨時準急はやる気になればできる
ことを証明したわけでやはりできることなら
してほしいなあというのが個人的思いですね
もちろん高石駅が仮線になった時点で中止に
なるでしょうがそういう誠意というのが全く
見られないのが南海の実情のようで残念です
プラットプラットと難波の両方に用事があり
諏訪ノ森駅前を９時５４分くらいに出発して
プラットプラットの駐車場に車を止めてから
堺駅へ行ったことがありますが１０時７分の
区間急行に間に合って唖然としたことがあり
今の乗るなと言わんばかりのダイヤはやはり
臨時準急であれ何とかするべきと思いますよ
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Date: 2008/09/14/16:38:46
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かめちゃん E-Mail
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そもそも、臨時準急の設定の目的って
石津川駅を発着する臨時列車
なわけです。
浜寺公園に渡り線があった時代なら浜寺公園始発・終着になっていたでしょう。
列車運行システムの都合上で準急としてそのまま高石まで運転していましたが、別に石津川〜高石間は回送扱いでも不思議ではないかと。
似たような例で言うと、こないだ運転された、泉大津始発の急行、運行システム(列車番号)上は春木発難波行急行でした。
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Date: 2008/09/14/16:52:46
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らぐ
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準急・区急の停車駅に問題があるかと思います。
区間急行は停車区間が長いため、和歌山まで乗る人が全員乗るとは思えません（次のサザンも接続しますし）
なので、区急の停車駅を岸和田以南など若干増やすべきかと思います。現時点なら岸和田で特急・急行系列の待ち合わせがあるので、蛸地蔵(でしたっけ？)の利用者も使いやすくなるのではないでしょうか。
夕方ラッシュ時の準急行は便利だと思います。同じ車両のほとんどの人が石津川で降りるということがありますので。
個人的な意見も混ざってますが、ご了承願います。
言うべきではないですが、ダイヤをいくら改正しても、誰かが便利になれば必ず誰かが不便になってるものです(特急利用者は今のダイヤは便利ですが、それ以外は特急に乗れず不便)。いつかは、最良のダイヤが完成すると思いますが。
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Date: 2008/09/14/18:20:27
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Skit
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> １０時７分の区間急行に間に合って
> 唖然としたことがあり今の乗るなと言わんばかりの
貴方がある時刻に諏訪ノ森駅前を出たとかいうのは、貴方自身の任意のものであって、それと南海線ダイヤの設定とは根本的に関係ないと思いますが。
もし貴方が諏訪ノ森駅前を５分遅く出ていれば、その区間急行には間に合わなかったわけで、あなたは運が良かったのでしょう。
此処は貴方の運の良さを論じる場所ではありませんので、車で堺駅まで行くのであれば、発車時刻を知った上で堺駅に到着するようにすれば常に良いタイミングで電車が来るでしょうね。
それはさておき…
結局は、上り普通が堺駅に到着したら全車指定の特急が来るとかいうのとか、上り普通が泉大津駅に着いたら特急が通過していくとか、その辺の問題になるわけですけども、堺以南各駅停車、泉大津以南各駅停車という列車を設定して、遠距離の速達系は特急という形にしてしまえばスッキリはしますね。
高野線みたいになりますが。
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Date: 2008/09/14/19:39:48
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高石準急の定期化を
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諏訪ノ森9時54分の普通が堺10時7分発の区間
急行に連絡するということは予備知識があり
堺で明らかに普通電車の利用者が7分ロスを余儀なくされているという事も知ってました
自分自身はこの7分のロスがやはり嫌なので
電車を使う場合は堺ですぐ特急が来るほうの
普通を使うようにしていますがこの7分間が馬鹿にならないという事が証明された訳です
鉄道ファンということでこの7分間のロスは無視できる範囲内であるのかもしれませんが
一般の利用者はそうは思わないとおもいます
もっとも南海に急行通過駅の客にできるだけ
乗せたくないとか積極的な理由があるのなら
話は別ですがそれが事実なら大変変な話です
例えば今日みたいな日に岸和田のだんじりに
特化した輸送をしたいというのならまだ話はわかりますがそうでもない日にもこういった
不可解なダイヤ編成を続けていればかならず
因果応報という事態になるのだとおもいます
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Date: 2008/09/14/22:21:05
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ぽん
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高石準急の定期化・・・
何故、高石始発にこだわるのでしょうか？
仮線後の折り返し線や、堺以遠各停なので、普通との兼ね合いの問題もあるでしょうし・・・。
別に普通の増発でもいいのでは？
どうしても走らせたいのなら、春木・羽倉崎始発でもいいと思うのですがね。
らぐさん
＞同じ車両のほとんどの人が石津川で降りるということがありますので。
高石・北助松でも、ほぼ同じことが言えます。
駅の階段・出口が近いからでしょう。
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Date: 2008/09/15/09:28:30
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Shuttle
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それで間に合ったのであれば次回からも同様の手段を取られれば良いのではないですか？
折角めでたく間に合う手段があることを証明できたわけですから。諏訪ノ森から堺まで行くのにあなたがどんな手段を選ぶのか、この掲示板を読んでる人が口を挟むことではありませんので。歩いてもそれは自由なわけです。一般の利用者がそう思うとか思わないとか、何を以て判断されてるのですか？他人を出すまでもなく、あなた個人の意見として言えばいいかと。更にここで鉄道会社に対して因果応報を願われてもどうする事もできませんので、南海電鉄に対して直接「必ず因果応報という事態になりますよ」とでも伝えられたらどうですか。因果応報を説かれても困ると思いますが。
まあ単に「普通の待避時間が長い」ということをお書きになりたいのは察する事ができますが。
南海線は以前から急行〜普通の待避パターンが高野線のようにすっきりいかないんですよね。沿線の開発がまだ進んでいない昭和40年代に停車駅やダイヤの整理ができた高野線と、古くから開けた街を結んでる南海線とでは沿線の成り立ちとの差でしょうか。
かつて空港線開業後の本数が多かった頃でも待避接続が悪いものがあり、普通が急行との接続ナシで出発、ホームで待ち惚けをくらってると、もう１本あとの普通が来て急行と接続ということがありました。結局は頑張ってもすっきりとしたダイヤを組みたくても組めない（どこかに必ず変なところが出てくる）状態が昔からずっと続いてるんでしょうね。
…ということは「急行通過駅の客にできるだけ乗せたくない」なんて馬鹿げた発想は無いし、因果応報も無いことになる？？
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Date: 2008/09/15/09:55:39
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門跡寺院
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私は、次の「南海線ダイヤ改正」は「連続立体化工事の進捗」にリンクして「南海電鉄としての事業計画」として“予定通り”に行われるものがある一方、“突発的なダイヤ改正”があるとしたら、その原因・理由は「橋下改革」、現在大阪府の空港戦略室、神戸市と関西空港会社との間で話し合われている「３空港のあり方」に方向性と結論が示され、国土交通省と協議のうえ同意がなされ、「現実の問題」としてそれが「実行」されるタイミングじゃないかと想像してます。「関空のアクセス改善」の要求は３空港問題話し合いの中で“必ず出てくる”と思いますので。で、これだけ世間が騒ぎ注目して「今のまま何もかわらず」はないと思うのです。何らかの方向性は示されるし、関係機関はその対応を迫られるんでしょう。
南海線での「準急」のはなしですが、「速達系との役割分担」という視点でその「速達系」の多くは、上記理由から「空港系統」に振り向けなくてはならなくなるでしょう。「利便性」と「速達性」の両立のために、「空港急行」は停車駅自体を見直すかもしれないし、言われる「片方の便利」の影の「片方の不便」にどう手当てするのか、そこから「準急」という列車の目的と使命が定まるのではと想像します。
はなしはかわりますが、最近平日日中に南海線の「空港急行」「区間急行」に乗る機会があるのですが、結構見た目あきらかに「韓国の方」「中国の方」が多数乗車されてます。「ＫＩＸ」のタグがそのままの大きなスーツケース持たれておられたりで、一見して「日本に到着したばかりの外国人旅行者」であることがわかります。
単純なはなし、彼ら「ラピート」には乗ってくれないのですね。難波まで４５分かかるし、「区間急行」であれば泉佐野で乗り換えたはずですが、彼らにしてみればそんなの「ノープロブレム」なんでしょう。こういう実態が新たに空港アクセス考える指標になるんじゃないでしょうか。
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Date: 2008/09/15/11:30:58
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Skit
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有料特急の是非とかいう問題もあり、有料特急の方向性という(結構大きな)問題もあるようですけども、ここでは取りあえずは有料特急ありきでの話とします。
京成が有料のスカイライナーを走らせていますが、それとは別に一般列車の特急がありこれは途中から各駅停車になります。それでもスーツケースを持った乗客が多数乗ってることがあります。
それを鑑みると、空港急行は空港へ(なまじ)速達する列車という位置づけでなく、従前からの南海線の沿線輸送に重心を置く方向へ転換するのもありだと思います。先に書いた隔駅停車の解消など。頑張って１駅や２駅南海線内で停車駅絞ってもラピートに適うわけではないですし、なら空港急行のランクを少し下げて現行の普通のみ停車駅からの利便性を向上させるのも１つです。通過する(急行運転を行なう)ならある一定の間は停車しない、また逆に停車すべき駅が１駅毎とか近接してるような場合いっそ各駅停車にしてしまう（途中通過駅の人も、乗換えなしの急行として恩恵を受ける＝現行ダイヤでの普通長時間待ちの問題もなくなる）そういう方策もとれると思うんですけどね。
いまの急行の１ランク下位の優等種別を設定しても、どっちつかずの中途半端な列車になってしまうような気がします。空港急行の役割レベルを変化させれば、全体のダイヤパターンを変えることが出来ますから、普通と急行との接続も別の展開があるでしょう。
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Date: 2008/09/15/14:56:16
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らぐ
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南海の場合は、泉佐野以南の２線の兼ね合いがあるのではないでしょうか。京成の場合、成田(南海で言うと泉佐野?)で別線に分岐しますが、駅数的に変わりません。しかし、南海は空港線は2駅(佐野を除く)に対して、和歌山まで現行の特急でも3駅停車です。
空港急行→準急への置き換えもいいのではないでしょうか。
平日の昼まであっても住ノ江・浜寺・高石などの優等列車の停車しない退避駅を活用することで、若干堺駅などの停車時間を見直すことができるのではないでしょうか。
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Date: 2008/09/15/16:00:41
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高石準急の定期化を
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祝日とはいえここまで盛り上がっていたとは驚きましたが皆さん単なる鉄道ヲタではないことがわかってちょっと安心している所です
今日が敬老の日だから言うわけではないけど
私が昨日書いた一般の利用者とは年をとった
しかも複数女性の方という事を言っときます
年末の深夜に臨時準急を走らせたこともあり
当然南海の関係者がこの掲示板を見ることも
考えられるわけで最近はじめてこの掲示板を
知った私ですがこのハンドルネームを今後も使うことで少しでも便利になってほしいです
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Date: 2008/09/15/16:19:17
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トーザイ
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＞らぐ氏
空港急行の準急立て替えは、空港急行の輸送使命から考えても有り得ないでしょう。特に、今の「堺以南各停」では、空港へ向かう利用者がラピートしか選択肢がないという、アホなことになりかねないので。
本線の場合は、準急は今後廃れる種別になるでしょう。かつての赤準急がそうであったように、本線では準急と名が付く種別は不遇なのかも知れません。
そう言えば、昼間に利用されていない待避線を使うことがそんなに重要ですか？と言う気もしなくもありません。羽衣にあればな、と思うことはありますが。
結局、八方丸く、なんてのは無理な話しなんですから。今のダイヤは、近年の中では（休日夕方夜間の本数の少なさを除けば）良くできたダイヤと言えるでしょう。
…何書いてるか分からなくなってきたな。
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Date: 2008/09/16/03:21:44
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はろー
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Date: 2008/09/17/18:37:43
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-急行- みさき公園
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以前に、普通 4本/1時間は少なすぎるといったけど、最近は現行ダイヤも納得できるかな、と思い始めてきました。
そもそも、南海線は
1．新今宮〜浜寺公園間は阪堺線と競合
2．各駅の乗降者数が平均的でない
という高野線に比べ、大きなネックがあります。
1．については、阪堺電車は南海のグループ会社だから、乗客を奪ってしまわないようにそれなりに配慮しなくてはならないし、2．については、粉浜、浜寺公園、松ノ浜などがそれなのですが、容易に普通列車の本数を増やすことができない。
高石準急についても、特に上記2．の問題が絡んできて、実現には難しいものがあり、現行のダイヤの最大のメリットは緩急接続駅が統一されていることだから、半端に普通列車を差し込むのが難しいことも一因です。
それに、北助松（準急以下停車駅では石津川、住ノ江に次いで3位）、忠岡も10000人前後の乗降者数があるから、高石準急では何というか『不平等』な感じです。まあそこは春木準急か何かで対応できますが…。
個人的には、『現行の急行＋乗降者数の多い駅3駅ほど』の空港急行を設定することが一番かなと考えています。これなら電鉄側の「空港直通優等列車を増発したい」という意向も汲み取れますし。
まあ今は、もうすぐ行われる（はずの）ダイヤ改正が、どんな感じになってくるのかを楽しみにしておけばいいかなと、思っています。
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Date: 2008/09/17/18:41:35
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準急行
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少々話がずれるかもしれませんが…
＞-急行- みさき公園さん
まず、大阪市内での阪堺線との競合は無視してもいいと考えられます。
私は住ノ江の利用者ですが、阪堺線はまず使いません。あの近辺の人が南海本線以外を利用するなら自転車ですね。
上町線は新今宮乗り換えの天王寺までの区間で競合しますが、だいたい混雑するのは帝塚山四丁目以北ですので、あえて言えば高野線の帝塚山駅エリアです。
確かに住吉以南も乗客はいますが、こちらも住ノ江駅側エリアと沢ノ町・我孫子前駅側エリアと両方客がいますので、南海本線とは実はさほど競合していないように思われます。
で、話を準急に戻しますと、2年前に相模鉄道が実施したダイヤ改正では自社開発の住宅地が多く、競合路線が存在しないいわゆるドル箱のエリアに対してピンポイントで各停を増発し、優等との接続で実質12本/hを確保しました。
南海本線で言えば、利用者が多く競合路線もない堺〜泉大津がこのような区間だと思われます。となると、仮に増発するならやはり春木発が妥当ではないかと思います。
ダイヤのことはよく分かりませんが、やるなら春木で急行の後に発車させて、泉大津は接続なし、高石・浜寺あたりで特急を待避し、堺でも接続なしでなんばまで先着ぐらいのダイヤになるでしょうか？
実現すれば毎時8本…夢のような話ですね。
しかし、やっぱりデータイムに8本は過剰でしょうね。
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Date: 2008/09/17/22:04:08
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こうやライナー
HOME
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準急行さん＞
泉大津駅は以南の特急停車駅より利用者が多いので、一つ北の羽衣駅とともに「シャトル急行なんば行」があるとインパクトがありそうです。両駅とも近くにあるＪＲ阪和線の和泉府中駅や鳳駅と対比すると、乗降客・対なんば（ＪＲはＪＲ難波駅）への運賃・キタ直通の快速がある点でＪＲが勝っており、そのディスアドバンテージを克服するには効果があるかと思います。
ただそれに見合う投資かどうかは両天秤にかけないとわかりませんが・・
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Date: 2008/09/17/22:43:02
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らぐ
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>ダイヤのことはよく分かりませんが、やるなら春木で急行の後に発車させて、泉大津は接続なし、高石・浜寺あたりで特急を待避し、堺でも接続なしでなんばまで先着ぐらいのダイヤになるでしょうか？
それなら、普通でもいいのではないでしょうか？
高野線のように、上下でダイヤ系統を変えるのも一手だと自分は思います。
岸和田以北の場合、上りは特急先発に対し、下りは急行先発ですし。
特急の値段を、空港-難波を500円に設定し、その他を区間またはキロ運賃に変更したら特急の利用ももっと増えるのではないでしょうか。
現在でも、特急先発の堺では堺以北で特急に乗られる方もある程度いらっしゃいますので。下げるといっても、300円〜400円に設定するのが限度だとは思いますが。
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Date: 2008/09/17/23:28:58
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高石準急の定期化を
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特急の値段を300円〜400円に設定するというご意見がありましたがこれが最善でしょうね
これはまさに小田急のロマンスカーの発想で
私は小田急を利用していた事がありますので
実際本厚木町田から新宿まで乗りやすいです
ただ私が使っていた当時は急行の相模大野の
分割併合がありこれに伴う時間のロスが結構
あったのですが分割併合は今は全くなくなり
更に快速急行が新設されましたので必ずしも
昔ほど優位とは言えなくなっていますけどね
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Date: 2008/09/18/17:22:20
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ぽん
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本日、住ノ江車庫に留置中の、7123F6連に、何かのＨＭが取り付けられているのを、
7002列車内より見ました。
**土曜日に乗車した時には、取り付けられていませんでした。
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Date: 2008/09/17/14:20:55
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阪和線快速２２１系
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みさき公園関連で、「ゴーオンジャーフェスティバルinみさき公園」のＨＭです。
本線では7123Fしか確認が取れていませんが、
高野線では6501F.8701F.8703Fに取り付けられているのを
確認済みです。
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Date: 2008/09/17/23:40:38
[5376]
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ぽん
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本日、9511Fに取り付けられているのを、
なんば12：55 区急 みさき公園で確認しました。
また、住ノ江車庫に留置されている、7000系（番号不明）にも取り付けられていました。
前と同じだとすると、7047Fあたりでしょうか。
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Date: 2008/09/18/14:15:22
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快特高野山
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本日検査出たての7165Fが松ノ浜駅にて発車できなくなり、その後5分遅れで発車しました。
電気系統の故障だと思いますが、なかなか速度が上がりませんでした
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Date: 2008/09/11/21:06:03
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ぽん
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7165Fですが、7165F+2連（番号不明）の6連で
なんば 11：03 普通 和歌山市で、運用されていました。
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Date: 2008/09/13/14:32:35
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US
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7165Fと連結されている２連は7175Fです。
堺駅22:06発 普通羽倉崎 にて運用されていました。
（通常は４両編成ですが、だんじり祭開催に伴い、このスジは６連化）
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Date: 2008/09/14/23:46:06
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